开云体育 kaiyun.com 官网入口开云体育 kaiyun.com 官网入口本田汽车有限公司是一家跨国公司，其汽车产量规模名列世界前十。在世界汽车工业中，日本的汽车工业起步晚于欧美，本田从事汽车制造时间也晚于日产和丰田等企业，然而本田不断地发展壮大，超越竞争对手，也是第一家在美国建厂的日本车企。我们认为，研究本田的历史，将有助于我们理解汽车公司成长中的关键因素，并有助于理解汽车公司的价值。
两次石油危机，扩大美国市场份额。本田成立于1946年，20世纪60年代初开始汽车业务。两次石油危机原油价格大涨，美国消费者开始青睐燃油经济性好的小型车，同时美国修订排放法案，对汽车排放做出了更加严格的要求。本田研制出CVCC发动机，其具备良好的排放性能和燃油经济性，配备CVCC发动机的思域和雅阁在美国市场走红，本田在美国的市占率快速提升。
在美国建厂，推出中型车与SUV，建立豪华品牌。从20世纪70年代起，日系车在美国的市占率持续提高。1980年美国和日本签订了《美日自愿出口协议》，该协议规定了日本向美国出口汽车的数量上限，影响了日系车在美国的增长，同时，汇率的波动也对日系车企的经营产生影响。1982年，本田在美国马里斯维尔建立了第一家汽车工厂。90年代原油价格下降，大、中型车在美国的欢迎程度提高，本田顺应时代潮流将雅阁从紧凑型车改为中型车，使其销量保持在良好水平，同时推出CR-V以满足美国市场对SUV的需求。这一时期，本田也推出了豪华品牌讴歌，进一步提升公司形象、拓展产品带。
布局中国市场，开发节能与新能源车。2000年以后，中国市场成为全球汽车市场中增量最大、增速最高的市场，本田先后在中国成立两家汽车合资企业，本田在中国市场取得的成绩是其这一阶段最大的增长动力。同时，本田在节能与新能源车领域取得多项成果。
国际化战略成功，企业效率高。在本田走向国际的过程中，通过实施本地化战略，在本地研发、本地采购、本地生产，针对当地设计车型，更好地适应了当地市场，推出了符合当地需求的产品，同当地供应商建立良好联系，也树立了良好的形象。本田非常注重研发，拥有良好的供应商管理体系，合理的生产体系，使得本田维持较高的运营效率。
策略：从1975年到2017年，本田的股价在42年的时间上涨了47.5倍，年复合增速为12.9%，是很好的价值标的。我们认为，关注研发、成本管控好、运行效率高、管理制度科学合理、能够顺应时代的企业，未来有可能不断发展壮大，是比较合适的标的。
风险提示：1）经济下行，车市整体承压；2）行业处于变革期，如果公司在战略规划或重要产品规划上出现失误，将导致巨大损失；3）汽车行业受政策影响较大，无论是贸易政策还是排放、燃油经济性等，都会对车企经营产生较大影响。
本田汽车有限公司是一家日本跨国公司，其汽车产量规模名列世界前十，产品遍布亚洲、美洲、欧洲等国家和地区，同时也是世界上最大的摩托车生产厂家。
本田宗一郎于1946年10月创立本田公司。在世界汽车工业中，相比于欧美国家，日本的汽车工业起步较晚，本田从事汽车制造时间也晚于日产和丰田等企业，然而本田不断地发展壮大，超越竞争对手。
在石油危机和美国排放升级时，本田研制出了燃油经济性和排放性能都非常好的CVCC发动机，其思域和雅阁在美国走红；美日自愿出口协议签订后，本田成为第一家在美国建厂的日系车企；20世纪90年代，石油价格下降，大、中型车和SUV需求提升的时候，本田将雅阁改为中级车，推出CR-V以满足美国市场需求；在中国市场开启高增长的时候，本田在中国成立了两家合资公司。
本田的重要战略几乎符合每一个时代的主题，这是本田能由小企业成长到跨国大企业的关键因素。本田的成功离不开本田科学合理的制度，包括研发、生产、管理、采购、销售等，这些使本田的企业效率高，产品质量好，发展速度快。
本田的股价在1975年为0.69美元，2017年为33.5美元，42年的时间上涨了47.5倍，年复合增速为12.9%。从这个角度来看，如果在1975年就本田公司，并长期持有，将有非常好的收益。
中国的汽车工业起步同样晚于欧美，相比于欧美的大型汽车企业，中国汽车企业如何追赶、超越欧美日的大型车企，是值得思考的问题。
我们认为，研究本田的历史，将有助于我们理解汽车公司成长中的关键因素，并有助于理解汽车公司的价值。
1946年10月，本田宗一郎在静冈县滨松市建立本田技术研究所，研究、生产制造设备和内燃机。这家技术研究所也就是本田汽车有限公司的雏形，而本田宗一郎也正是本田这家传奇企业的创始人和灵魂人物。1947年11月，山下工厂开始生产二冲程50ccA型辅助自行车发动机，其中也包括多个发动机部件的压铸。1948年2月，野口工厂在滨松市野口町成立。1948年9月，本田在静冈县滨松市正式成立，同时本田开始了摩托车的研究与开发，这也标志着本田的正式诞生。1949年，本田正式开始摩托车的大型生产，主要生产型号为配备了空冷98cc 两循环单缸发动机的Dream D型号摩托车。1950年9月，本田在东京建立了新工厂并于1951年3月在这家工厂开始了摩托车车身的生产。1952年6月，本田开始进行出口，将Cube F型摩托车出口到台湾和其他国家，同年10月，Dream车型开始销售到菲律宾。这也是本田在海外市场进行的第一次尝试，对本田的国际化道路有着启示意义。1954年9月，Juno摩托车开始对美国的洛杉矶出口，这也标志着本田征服海外市场的勇气和眼界。1958年，配备有创新和高性能的50cc四冲程发动机的本田Super Cub C100车型以其创造性和独特性受到了大众的欢迎。1959年，本田在美国洛杉矶开设了第一家海外子公司。同年，本田成为世界上最大的摩托车制造商。
1948年到1962年期间，本田主要致力于国内的发动机和摩托车业务，但也不断探索海外地区的销售和生产，这表明在发展初期，即使还未开始汽车业务的运营，本田就已经有了全球化生产和销售的理念和畅想，并付诸了实际的投入。1952年6月，本田开始进行出口，将Cube F型摩托车销售到台湾等海外地区，同年10月，Dream车型开始出口到菲律宾。1959年，本田在美国洛杉矶开设了第一家海外子公司。这些举措为后期本田在海外地区尤其是亚洲和北美地区各种业务的发展提供了条件，海外的也为后续汽车业务在这些地区的发展和扩大提供了经验和基础。也正是有了摩托车业务在国内和国外的蓬勃发展，本田才具备了更强的技术和资本实力来进行汽车发动机的研究、开发以及大规模生产线的构建。此外，本田在生产摩托车时所打造的“为消费者带来喜悦”积极品牌形象也一定程度上有利于后期本田汽车业务的扩张。
在1963年到1969年期间，日本汽车行业的年销量稳定增长，本田在市场中抓住机遇，从日本国内市场起步，启动了汽车业务，也开始了对海外（尤其是美国）发展的探索。
T360的特色是配备了356cc四循环四缸DOHC发动机，其具有同类车型中最大的货运能力。T360小型卡车作为本田公司第一款量产的汽车，凭借其实用和创新性受到市场的强烈欢迎。战后日本政府规定，市民购买轿车必须提供独立家用车位证明，购买排量0.36升以内，尺寸不超过规定（长3.4米，宽1.34米，高2米）的车可以不需提供家用车位证明，而T360刚好符合此标准，因此可以享受包括停车方面、税负方面、保险方面等多项折扣，这一点无疑是T360车型成功的关键。因此，本田通过恰当地把握市场标准和消费者心理，成功地打好了汽车业务的第一枪，进入了汽车行业。1964年，本田对T360进行改造推出了T500车型，具有531cc的较高发动机排量。
S500的特色是531cc水冷直列4缸4循环DOHC发动机，动力通过链传动传递到后轮。在20世纪60年代早期，日本政府认为日本的汽车行业已经饱和，并计划限制新汽车公司的建立。为了避免这种限制，1963年10月，本田推出了一款名为S500的小型车。1964年，本田推出的升级款车型S600的发动机排量增加到606CC，这款S600车型也于1965年开始全面出口。而1966年本田在这系列推出的S800敞篷车和Coupe车型都具有更大的800cc发动机，并提供了优越的驾驶性能。
N360是本田第一款微型乘用车。1968、1969、1970三年间，N360都名列日本国内销量第一。而后续改进的N600车型更是成为本田第一款向美国本土出口的车型。
兼顾创新、效率和经济性。本田在不断增加全新车型种类的同时也不断对原有的车型进行深层次的改造和重新设计，这也意味着本田以较低的研发成本和生产成本完成了产品线的丰富和拓展，较好地兼顾了效率、经济性和最重要的创新，这也是本田一贯坚持的理念。
1969年，本田在台湾开设了汽车厂。这也是本田在海外设立的第一家汽车工厂，标志着本田公司汽车生产全球化的开端。
鉴于本田摩托车在美国销售网络的构建和逐步完善，本田开始以N系列作为其开始向美国销售汽车的第一次尝试。1969年12月，N600车型在夏威夷上市，1970年5月，美国本田开始在美国本土销售该车。本田刚开始在美国销售汽车时，主要是通过本田早些时候建立的摩托车经销商，随着销售的进一步拓展，N600的销售网络逐渐扩大至包括加利福尼亚、华盛顿和俄勒冈三个沿海州。摩托车的销售网络在为本田汽车的分销创造积极条件的同时也带来了挑战和弊端，因为美国汽车市场已经相对成熟，消费者根深蒂固地认为汽车应该只从汽车经销商那里购买。而用摩托车销售网络分销的汽车则给一部分消费者以不专业的印象，由此，本田开始在美国建立自己的汽车销售网络。这也为下一个阶段Civic（思域）车型在美国的分销奠定了基础，全新销售网络的布局也是思域车型在美国大获成功的一个重要促成因素。
随着工业化的发展和环境污染的进一步加重，美国决心推动环境污染防治政策。1970年，美国的环境管理工作从卫生、教育福利部转到新成立的环境保护局。与此同时，参议员Edwin Muskie提交了他的清洁空气法案，这被称为Muskie议案。这是对原本《清洁空气法案》的重大修订，其标准比以往任何时候都更严格。它规定，1975年及其后生产的汽车排放的CO(一氧化碳)和HC(烃类)水平应为1970年标准的十分之一，而1976年及以后生产的汽车排放的NOX(氮氧化物)水平也应为1970年标准的十分之一，这对于汽车厂商而言将是极大的挑战。议案发布后，世界汽车制造商声称要达到这样严格的标准几乎是不可能的。但即使业界表达了强烈的不满，美国国会仍于1970年12月31日通过了《1970清洁空气法案》。该空气清洁法案不仅促使美国国家层面的环境工作重点从敦促各州开展污染防治项目转变到强制各州实行全国环境空气质量标准，还确定了污染物的级别标准以更好地保护公共健康和福利。此后，1977年又出台了清洁空气法案修正案，在污染源控制方面实行了“新源控制原则”，并细化了污染防治的工业技术。此期间，美国从法律体系建设上为空气污染和治理做出了巨大努力。其不断修订和增补的法律内容也在一定程度上促进了本田CVCC新型发动机的研发。
1973年10月，由于石油输出国组织宣布石油禁运，暂停出口，第一次石油危机爆发，直接导致油价上涨了近三倍。1979年左右，伊朗的石油产量受到政局和战争的影响而大幅度下降，全球原油供需的极度不平衡导致原油价格再次大涨，第二次石油危机爆发。约从1973年开始至1983年，欧美地区出现以经济低速增长、高失业率与通货膨胀并存为主要特征的滞胀危机，工业生产大幅度下降。两次石油危机不仅带来油价的大幅上涨，而且造成了石油短缺的现象，一些美国人为了给汽车加油而不得不在加油站排队数小时，这些促使美国司机对汽车价值形成新的看法，他们不再满足于大型豪华的“油老虎”，开始青睐合理尺寸、燃油经济性好的小型车。
在美国《1970清洁空气法案》颁布之前，本田就一直关注并追求高转速、高效能、低排放、低污染的发动机。在美国清洁空气法案的促进下，公司开始建立一种低排放的发动机技术，本田认为处理洁净空气法案不是公司的问题，而是整个行业作为一个负责任的社会成员应尽的义务。因此，本田独立地追求低排放的概念，而不是盲目加入业界对清洁空气法案的声讨。
1972年10月11日，CVCC引擎发布，这款引擎内部可以进行清洁并且充分完全的燃烧，因此不需要额外的装置例如催化转化器来进行催化和转化。这使得二次污染的问题被解决。而同期通用、大众等其他汽车公司则仍是通过蒸汽控制系统、催化转化器等技术来降低碳氢化合物、氮氧化物的排放，减排效果低于本田。除此之外，在生产方面，CVCC引擎可以使用现有的往复式发动机制造，这意味着本田可以使用现有的生产设备，以较高的生产效率和较低的成本制造这款引擎。此外，因为只需要更换一部分气缸盖，CVCC系统就可以应用于其他类型的车型，这个特性也有利于低排放发动机的普及。
C（“复合”）代表了具有主辅两个燃烧室的发动机机构。V（“涡旋”）表示主腔中产生的涡流或旋涡。由于从预燃室通过喷嘴喷射的火焰射流，涡流具有提高发动机燃烧速度的作用。CC（“受控燃烧”）代表了发动机正确控制燃烧速度的能力。
本田成为第一个通过《1970清洁空气法案》的汽车制造商。本田向密歇根安娜堡的EPA实验室递送了三辆汽车（其中一辆已经完成了50000英里的耐用性测试）并成功通过了排放测试。因此，本田汽车成为第一个通过严格的1970清洁空气法案要求的汽车制造商，同时也被美国国家科学院证实其相对于其他低污染的引擎而言经济效率更高。除此之外，本田还与Toyota、Isuzu、 Ford和Chrysler公司签订了关于CVCC技术的合约，这不仅预示着未来的收入和盈利机会，更代表着本田在发动机技术上的领先优势，也确保了本田作为全球汽车制造商的地位。
也正是因为这款第一个通过美国1970清洁空气法案排放标准的CVCC发动机，本田在美国建立了良好的声誉和优秀的品牌形象。这也促使更多的高品质供应商与本田建立了紧密联系，也就是从二十世纪七十年代开始，本田逐渐形成了其在美国强大的销售网络基础。
第一代本田思域微型车于1972年7月11日推出，于1973年开始正式在日本销售。它配有1169cc四缸水冷发动机，具有前置动力盘式制动器。在1973年第一次石油危机的背景下，飞涨的油价带来了美国消费者对于汽车消费观念的转变，人们开始由大排量豪华车转向具有更高燃油经济性的节油小型车，而思域的出现正好顺应了宏观的经济背景和市场的这一潮流。同时由于思域发动机能够以含铅或无铅燃料运行，这使得思域比其他车辆有更大的燃油选择灵活性。1972年到1974年，Civic连续三年被授予“日本年度汽车奖”。1975年，本田正式引入了配备CVCC新型发动机的思域CVCC。这款思域搭载了第一款通过清洁空气法案标准的发动机，不仅在美国获得了很高的销量，也赢得了很高的声誉。1976年，本田在思域平台拓展的基础上推出了一款三门掀背车，这也就是第一代的雅阁。
第二代本田思域于1979年6月推出，这款车型提高了经济性、内部舒适性和驾驶性能。第二代思域都采用了CVCC发动机驱动，并且每缸增加第三个阀门，引入了稀薄燃烧涡流技术。1981年，本田推出了思域乡村版货车和思域四门轿车，其特点是具有架空驱动、前轮驱动的本田变速器。第二代思域包含了三门掀背车、四门轿车、五门掀背车和五门货车。
思域自推出以后销量增长迅速。自1973年思域被引入美国市场以来直到1976年雅阁推出，思域占据了本田在美国几乎全部的销售。1975年，随着思域CVCC车型的推出和思域车型的不断丰富，其在美国的销售增长率高达137%。1977年以后，雅阁已经推出，思域在美国的销量也基本稳定在了14万辆/年。在1973-1979的这六年间，思域的销量增长到4倍左右，而以思域为代表的本田销量的大增主要归功于石油危机背景下消费者对小型车的需求上涨以及本田思域本身优越的燃油经济性。
1971到1983年间，美国汽车市场紧凑车型市占率不断提升。从美国紧凑型车、中型车和大型车的车型市占率变化来看，紧凑型车的市占率在1971-1983年期间经历了两次大幅度的增长，分别是1973年左右的第一次石油危机和1979年左右的第二次石油危机。思域作为一款性能优越的微型车正是在1973年推出，恰当地顺应了时代背景的洪流，填补了欧美车企小型车市场相较空缺的位置，因此受到消费者青睐。
日系品牌燃油经济性远好于美国。主要生产小型车的日系汽车制造商代表：丰田、本田和日产在1974年的平均燃油经济性都在20英里/加仑以上，本田的燃油经济性更是达到了30英里/加仑，而同期美系车的平均燃油经济性则处在13英里/加仑，这个数据甚至低于本田的一半。其间体现出的燃油经济性的巨大差别伴随着油价的飞涨直接导致了石油危机年代本田和其他日系车的畅销，也直接造成了美系车的窘境。因此，美系车也开始对车型结构的调整和对燃油效率的优化，在1983年，美系车的燃油经济性上升到25英里/加仑，缩小了与日系车之间的差距，而本田的燃油经济性基本上一直处于领先地位。
总之，随着第一、第二次石油危机下原油价格的飞涨，本田在美国的市占率也经历了高速的增长，由1973年的0.27%增长到了1982年的3.47%。其主要原因即为本田所生产的小型车在较少竞争者的环境下适应了市场对小型、节油车型的需求，因而获得了成功，也因此一举打入了美国市场。
日系车市占率在两次石油危机期间也不断提升。从1973年第一次石油危机起，日系车在美国汽车市场份额增速较快，从1972年的5%上升到1980年的18%，其后至1985年维持在接近20%的市场份额。
1976年推出的第一代雅阁是在思域平台拓展的基础上演变而来的一款1.6L三门掀背紧凑型车，其配备了CVCC发动机。1977年，鉴于第一代雅阁的畅销，本田在美国市场推出了一款新的雅阁四门轿车。1980年，本田推出了配备了CVCC-II引擎的1.8L排量版本雅阁。
雅阁自1976年推出以来，销量迅速增长，逐渐在美国市场形成以思域和雅阁为本田代表车型的局面。截至1979年，雅阁在美国的年销量已经超过思域，成为本田在美国销售的主要车型。与思域类似，雅阁的成功也主要在于其配备的CVCC发动机和优越的燃油经济性。雅阁作为比思域稍大的紧凑型汽车，一定程度上分流了思域作为节油小型车在美国的销量，不过其与思域构建的恰当市场细分也在一定程度上促进了雅阁在美国的销售增长，有助于本田整体销量的提高。
本田募集资金以固定资产和推进研发进度。即使本田处在控制成本、提高效率的过程中，本田的研发部门不会受到成本削减的影响。本田的研发部门是本田汽车公司的关键部分，其研发资金来自公司营业收入的一定比例。因此，降低成本的措施并没有影响到研发部门。1973年10月22日本田在日本公开发行两千六百万股，公开发行股份募集到的资本用于提升和完善基础生产设备。除此之外，这部分资金也将用来研发低污染低排放的车辆。1974年至1981年，本田用于研发的费用稳步上升。
注：由于本田会计调整，1976年财年数据只包含6个月，1976年的研发费用采用1975年和1977年的平均数。
1975年，工厂应用了新的生产系统以节约运输费用，这会极大地降低本田的盈亏平衡点，也使得本田毛利率提升至30%以上。盈亏平衡点的降低和毛利率的提高使本田能更好地应对市场需求的浮动和变化，使本田具备更好的抗风险能力。七十年代后期，在石油危机和经济危机的影响下，本田的毛利率和净利润出现了下降，于是本田主要着手扩大工厂产能，对生产线做出一些灵活的改变，使得生产线和产能能够更好地适应需求的浮动和较低的总体经济增长，其包含的主要措施有减少生产线中的人力因素，增加大机器生产。
注：由于本田会计调整，1976年财年数据只包含6个月，1976年的部分数据采用1975年和1977年的平均数。
在生产过程中加大机器生产的规模，同时减少人工因素的举措一是可以提升制造的精准度和效率性，二是可以降低人工成本从而控制生产成本，从而得以更迅速地应对宏观经济的动荡和市场需求的增减。但另一方面，投入的机器和设备也会带来大金额的折旧，从而增加固定成本。因而1976年左右，也正是因为不断攀升的固定资产数额，本田所计提的折旧占成本的比例上升至4%。
注：由于本田会计调整，1976年财年数据只包含6个月，1976年的部分数据采用1975年和1977年的平均数。
本田在营运能力方面表现较为稳定。本田的存货周转率在1970年到1973年略有下降，主要原因是随着本田产能和销售的逐渐扩大，本田的年末存货水平上升较快；而1973年到1981年左右，存货周转率则趋于稳定。固定资产周转率和总资产周转率在1969年到1981年间稳定上升，反映出本田较高的运营效率和资本利用效率。
本田持续进行关于车辆安全的研究，通过新的车型构想向公众实践“Positive Safety in 本田”的口号。本田将安全放在首位并以保护环境为己任，在1969年建立了专门小组关心汽车燃料，1970年成立了新部门致力于研究与工厂环境污染相关的议题。1971年本田建立了本田安全驾驶研究小组，在2000名发起人的支持下通过电视、报纸等媒介举办了倡导安全驾驶的活动，同时本田也参加了美国交通部门倡导并组织的项目，致力于研究安全驾驶模式。
七十年代中期，本田继续推进安全驾驶运动的进展，积极在日本和其他国家开展关于安全驾驶的员工教育和水平提升培训，成立了IATSS非盈利组织以研究交通工具的安全性能。
石油危机导致汽油价格大幅上升，燃油经济性好的小型车开始受到市场的欢迎。本田在1972年推出的Civic思域车型以其节油、低排放的特性恰当地顺应了第一次石油危机时油价大涨的背景，极好地抓住了机遇，也因此获得了迅速的发展。此外，本田在1972年发布的CVCC发动机作为第一个通过《1970清洁空气法案》的发动机也极大地促进了本田汽车在美国的销售，进一步提升了本田作为技术领先、关心环境和社会的现代企业形象。
1976年，本田乘胜追击，继续推出以低污染、低油耗为特征的Accord雅阁车型。雅阁车型的推出极大地促进了本田的总收入增长。在1977年，本田的总收入和净利润增速分别达到47%和188%。除此之外，本田作为汽车产业的一员，不免在一定程度上受到1973-1983年经济滞胀危机的影响，但另一方面，由于本田汽车经济、节油的特点，其在美国赢得了市占率的较快增长。
1978年本田在欧洲建立了本田 Europe子公司，由此，本田在欧洲的业务也步入了正轨。在1969到1982年的十四年间，本田的总收入由644百万美元高速增长到7937百万美元，净利润由15百万美元增长到440百万美元，超过十倍的总收入增长和近三十倍的净利润增长也见证了本田在两次石油危机期间高速的成长。
至1982年左右，本田汽车业务的海外收入占汽车业务总收入的70%上下，出口业务显现出初步格局。1969年到1982年期间，本田的海外收入占比逐渐由35%攀升至70%，从销量分布也可看出，本田在日本国内的销量基本保持较为稳定的缓慢增长，而海外市场的销量以较快的速度增长，这表明本田在该阶段的收入增长主要由海外市场拉动。
随着日系车在美国市占率的逐渐提高，贸易摩擦和贸易保护主义也客观地对本田在美国的扩张构成了一定阻碍。1980年2月，美日自愿出口协议签订，日本同意将1981年度的对美出口量控制在168 万辆以内，之后逐年增长到20世纪80年代中期的200余万台，每家日本汽车公司将在这个数字范围内获得一定的出口配额。该自愿出口协议也在一定程度上促进了本田在美国建设工厂。1982年开始，本田在美国马里斯维尔建立了第一家汽车工厂。
美国经济波动，本田销量稳步增长。二十世纪八十年代初期，美国人均GDP（不变价）增速较为稳定，美国的汽车年销量增速也在1984年左右超过了15%，而全球经济受到美国经济增长的影响，许多国家市场都出现复苏迹象。1987年，美国股市在10月19日经历了“黑色星期一”，一天内道琼斯指跌幅高达22.6%。受经济萧条的影响，美国车市的总销量也在1987年显示出-6.9%的负增长，但本田汽车基于其经济、节油的特性，其在八十年代后期的销售则没有较大受到车市萧条的消极影响。
日元的大幅度升值，给日系车企带来了挑战，促进本田加速海外建厂。日元自1985年以来大幅升值，在1985年到1988年的三年间，美元兑日元汇率连续三年大幅度下跌，从250日元/美元下跌至125日元/美元。日元的大幅升值意味着日系汽车制造商生产出口到美国的汽车价格上涨。尽管日本在美国的工厂逐渐增多，但出口仍主导着美国的销售。例如丰田卡罗拉曾经是日本迷你车的代表，它的价格在1993年飙升至超过17,000美元，与中档福特金牛座的价格相当。1993年，日本汽车在美国的市场份额由1991年的26%下降到23％。同时，日元的大幅度升值会极大地压缩日系作为出口型企业的利润空间，导致利润的缩水。这期间，本田的净利润也出现一定程度的波动。这也一定程度上促进了本田在海外产能的构建，本田加速了在美国、英国等海外国家的工厂布局，逐步扩大海外地区的本地生产在海外销售中所占的比例，以更好地抵御日元汇率波动的风险。
1986年左右，随着石油输出国组织力量的逐渐瓦解和石油权力的不断分散，石油价格降到10美元/桶左右。国际石油市场的混乱无疑使得世界经济和体系产生混乱。1990年海湾战争爆发，国际经济制裁使伊拉克的原油供应中断，在三个月的时间内，国际油价由14美元/桶陡然上升至42美元/桶， 美国经济也在这三个月中加速了衰退，但国际能源机构的应急计划较快地稳定了石油价格，及时遏制了第三次石油危机的影响。
因此，受到日元升值和原油价格下的影响，日系车在美国的市占率从1991年开始缓慢下降，而从20世纪末开始随着各日系汽车企业逐渐推出大中型汽车，日系车在美国的市占率开始缓慢回升。
本田在美国汽车的销量也在1993到1996年间经历了低谷。随着本田销量（尤其是在北美）的下滑，本田的净利润也在1993年到1996年间出现了低谷和持续的负增长，直到1996年左右才开始回弹。
1997至2003年，新推出的SUV车型、逐渐稳定的汇率和逐渐复苏的美国经济都推动了本田汽车在美国销售，上升的美国消费支出使得本田在美国的销售攀升至2003年左右的150万辆/年。
本田在全球的总销量走势与其在美国的销量类似，在1983年到1991年左右稳定上升，而在1993年到1996年左右出现停滞和负增长，而在1997年到2003年期间再次经历回暖。同时，本田的海外收入占比也是在九十年代前期和中期达到低谷，之后再出现明显回升，而美国市场的销量更是持续占据本田全球销量的一半左右，并在九十年代末其所占比例超过50%，这足见美国市场在该阶段对于本田全球布局的重要战略意义。
本田在美国的市占率在震荡中上升。在1983年到1990年期间，本田在美国的市占率呈现稳定上升的趋势，但在1990年第三次石油危机后，油价持续下跌，由此市场对大型车和SUV的需求上升，但本田仅在1990年推出了中型的雅阁车型，因此未能完全及时适应市场趋势，这导致了本田在1991 到1995年在美国市占率的下降。1995年本田推出CR-V车型后，其在美国市占率开始回升，其后显示出稳定的增长。
为了开发面向主流市场的下一代发动机，本田公司的NCE（新概念发动机）项目于1984年3月启动。通过该计划确定的具体目标包括：在低转速和高转速范围内提高扭矩和每升输出的动力。
本田研发团队通过将传统DOHC发动机进气阀的直径从30mm扩大到33mm，提高了整个转速范围的输出并采用了气门正时和提升设置以提高容积效率。由该技术得到的改进实际上用于提高高速性能。
本田研发团队采取措施减少进气阻力。通过将低速凸轮的设定值从传统的35度改为20/30度，获得了低速扭矩这一初始的工程目标。这允许进气阀提前关闭，大大提高了发动机的容积效率。由于发动机在低速运行时具有更高的效率，因此可以实现更宽的转矩带。新材料的应用无疑是这些技术成功的一个重要因素。例如，由于VTEC发动机的三个凸轮从动件必须位于一个孔中，所以凸轮轴提供相对有限的凸轮宽度。因此，轮轴必须受高表面压力。为了实现这一目标，该小组开发了一种新型铸钢凸轮轴。也就是通过这些创新和改进，VTEC发动机达到了研发目标，展示了其完整的性能配置。
DOHC/VTEC引擎随后被用于NSX、雅阁和思域。继SOHC/VTEC发动机和1991年VTEC-E之后，该技术发展到1995年引入的三级VTEC发动机，这在输出控制中显示出更大的效率。
研发4WS转向系统增强了本田汽车的安全性。汽车安全通常分为两类：被动安全和主动安全。本田的研究主题是从增强主动安全，在操纵性、稳定性和动态性能领域的角度来探讨的。换言之，这项研究开发出反应灵敏的车辆，运用了4WS转向系统的本田汽车可以相较原来更容易地避开障碍物，并在必要时实现快速、完全的停车。正是这项研究工作最终为动力转向的后续进化发展奠定了基础。4WS系统也为后续本田由前驱小型车开发出一系列的中型、大型后驱车奠定了基础。
四轮转向（4WS）系统的概念是基于于本田汽车原本车型大部分属于是前引擎、前轮驱动（FF）车型。在FF车辆中，后轮的作用相对较小，因为前轮执行大约80%的转向、驾驶和制动。与前轮相比，后轮仅作为支撑手段就位，确保汽车以直线和可预测的方式向前移动。本田对4WS进行研究，为求前轮和后轮独立运动，从而减轻转向不足和转向过度的负面影响。
4WS已用于各种研究，包括导致后来的悬架控制技术和主动、左/右制动系统的研究。在这方面，本田的4WS转向系统成为许多后来的汽车控制理论的基础，它无可否认地建立了一个新的驾驶性能标准。
第三代到第七代思域仍然坚持其低能耗、高性能的特点，并多次获得“日本年度汽车”等大奖。从第四代开始，思域采用了本田革命性的可变气门技术，配备了本田研发的高性能DOHC VTEC发动机；第五代思域则配备了170马力的DOHC VTEC，超高燃料效率VTEC-E和高平衡VTEC。接着，思域试图打破了其传统 “大众用车”的定义，寻求从全球角度成为代表时代的交通工具。二十世纪末，本田针对美国市场引入了天然气驱动的Civic GX车型，也针对欧洲市场推出了柴油驱动的Civic Aero deck和Estate车型。进入二十一世纪，随着本田混合动力技术的发展，Civic混合动力车型推出，这也见证了本田在混合动力车研发方面做出的努力。
总体上，思域在美国的销售呈现出先增长后稳定的趋势。八十年代前中期，本田思域车型在美国市场表现良好。本田CIVIC CRX，Preclude，CIVIC 3D在美国Motor Trend的年度进口车评选中获得前三甲，这表明了海外市场对本田汽车的认可。这期间的销售增长不仅受益于思域本身出色的性能和燃油经济性，也受到本田在马里斯维尔建立的新工厂的积极影响。除此之外，本田逐渐完善的销售网络和思域产品线的不断拓展、延伸也对销售做出了促进作用。
燃油经济性差距的缩小和日元的升值使思域失去明显优势。八十年代后期，受日元不断升值的影响，思域销售的增速出现了明显下滑。此外，意识到燃油经济性差距的欧美车企也逐渐提升了其生产汽车的节油效率，缩小了这部分差距。截至1986年，美系车的平均燃油经济性为27英里/加仑，而本田的燃油经济性为33英里/加仑，考虑到美系车大车车型居多的影响，燃油经济性的差距基本已缩小。因此，思域在燃油经济性上的优势逐渐丧失。
1990年第三次石油危机油价短暂大涨后的持续走跌使得紧凑车的市占率大幅度下滑。1990年至1998年的八年间，油价由23.7美元/桶持续下跌至12.7美元/桶，随之紧凑车在美国市场的市占率也由57.7%急速下跌至32.6%。这也反映在1991年左右思域销售的下滑上。
在本田美国的总销量中，思域的占比也在1982年至1990年呈现下滑趋势。本田也正是考虑到市场对微型车需求的下降，其在拓展微型车思域新车型的同时，也开始对中型车产品线进行延伸和开发，例如在1990年拉长了雅阁车型使其成为中型车的代表，在1995年发布了第一代CR-V进军运动型SUV市场。1990年拉长雅阁车型后，雅阁正式进入中型车市场，而这一转变也给思域让出了一部分紧缩车型的市场份额，导致1991年开始，思域的销售占比呈现出一定程度的增长。其后，思域的销量呈现出上升趋势，但其占本田美国总销量比例缓慢下降，其主要原因为产品线的拓展和RV车型销量的上升。
1982年，当美国俄亥俄州第一家工厂开始生产时，雅阁成为第一款在美国生产的日本汽车，并且在1982年至1996年连续成为美国最畅销的日本汽车。雅阁紧凑型轿车以追求高质量为目标，其机械、外饰、内饰、光洁度都代表着对质量的追求。
为了适应市场需求，雅阁转变为中型车。九十年代左右，随着中型车市场需求的扩大，本田拉长了雅阁车身，也使得第四代雅阁由紧缩车型转变为中型车，至此，雅阁系列已经拥有了乘用轿车、双门Coupe和Wagon货车车型。随着本田对新型发动机的研发，雅阁于1995年首次配备了V-6发动机。而欧洲版雅阁4门轿车则配备了2.0L16气门SOHC发动机，这款发动机是在英国的本田斯温登工厂专门开发和制造的，这个版本是为欧洲市场专门设计的一款配备了2.0/2.3L引擎的流行小轿车，在这之后，英国、意大利、西班牙、瑞士、比利时都相继推出这款Accord EU，在1993年末覆盖大部分西欧市场。这也标志着本田在雅阁车型上对本土化的成功实践。进入二十一世纪，雅阁则应用了本田最新研制的DOHC i-VTEC发动机，代表着本田技术领先的理念。
1982年至2003年，中型车挤占紧凑车市场份额。1982年至1990年前后，美国市场各车型市场份额基本稳定，紧凑车的市占率稳定在50%以上。1990年石油危机平息后，随着原油价格的下降，中型车的市占率大幅度迅速提升，中型车市占率从1990年的21.9%上升到1991年的44.6%。其后，中型车市占率继续缓慢上升，在2000年前后稳定在50%左右。
中型车市占率在1991年前后大幅度上升的原因主要是原油价格的大幅度下跌。1991年到1998年，原油价格经历了持续的下跌，从1990年的23.7美元/桶下跌到1998年的12.7美元/桶，这直接造成了消费者对汽车燃油经济性的敏感性变弱，从而导致中型车的市占率直线年经济危机后美国经济的逐渐复苏也促进了中型车市占率的增长。
也正是出于对中型车市场需求迅速上升的考虑，本田在1990年拉长了第四代雅阁的车身。这一决定使雅阁从紧凑车正式成为中型车，这不仅有利于雅阁顺应市场市场趋势，也有利于与思域车型产生明确的市场区分，一定程度上促进了思域在1991年到1996年的销售。这使得雅阁正式成为本田中型车的代表。
总体上，雅阁在美国的销售呈现出先增长后稳定的趋势。八十年代前中期，本田雅阁车型在美国市场表现良好，年销售增长率稳定在15%左右。本田雅阁也连续多年获得美国十佳热销车的荣誉，这表明了海外市场对雅阁性能和质量的认可。雅阁作为第一款在美国马里斯维尔工厂生产的本田汽车，其销量这还受到本田北美产能持续扩大的积极影响。
1990年，本田第四代雅阁中型车的定位，恰当地适应了原油价格下降引起的中型车需求增长。因此使得雅阁的销量上升至42万辆/年，其后随着宏观经济状况的波动和油价的动荡，雅阁的销量也经历了小幅度的波动，最终在2000年左右，雅阁在美国的销量稳定在40万辆/年左右。
在本田美国的总销量中，雅阁的占比在1982年至1990年呈现总体稳定的趋势，而在1990年左右由于大增的销量提升显著。八十年代末，本田考虑到市场对中型车车需求的上升，开始对中型车产品线年雅阁正式进入中型车市场，这使得雅阁占本田美国总销售的占比提升显著，与此同时，雅阁让出了部分紧凑型市场份额有思域获得，思域的销量和占美国总销售的占比也有较缓慢的提升。鉴于产品线的拓展和RV车型销量的上升，雅阁占美国总销售的占比在九十年代中后期和二十世纪初期均表现出一定的下降，但销量仍较为稳定。
由于中型车等车型的开发和销售，本田的燃油经济性略微下降。从1986年到1992年，本田的燃油经济性由33.4英里/加仑略微下降到1992年的30.8英里/加仑，其主要因素为中型车销售比重的提高。除此之外，1990年以后美国燃油经济性的标准稳定在了27.5英里/加仑，在市场对燃油经济性要求不敏感时，一定程度上的燃油经济性降低也可以节约车辆制造和研发的成本。
运动型多用途车取代小型货车在八十年代后期已经成为一种时尚。自20世纪80年代后期以来，克莱斯勒的小型货车取得了惊人的成功，许多美国人渴望“充满活力”的生活方式，所以他们需要与普通汽车或旅游车相比更具功能性的产品或更多样化的交通工具。运动型多用途车非常适合工作日日常需要和周末的出行需要。
推出CR-V，把握SUV市场。初期，本田未能及时跟上SUV这场潮流，导致了其在九十年代初市占率的下降。本田在1995年发布了第一代CR-V，其设计目的是将其应用于一个灵活、易于使用的车内空间，力求实用空间大并兼具越野的移动性和安全性。CR-V的尺寸（4.470m（长）×1.750m（宽）×1.705m（高））使其适合于城市驾驶，同时提供方便的行李空间。其新开发的2.0L 16阀DOHC发动机具有世界上第一个大规模生产的四轮顺序套筒发动机块，实现高效率的同时提供了一个相当于1.6L发动机大小的卓越的可管理性和高燃料效率。
2001年推出的第二代CR-V的设计理念是“更积极的效用”。第二代CR-V已经彻底的改进，但仍保持了原来的设计理念。第二代CR-V采用了本田的全球平台，实现了更大的内部长度和高度，并扩大了与前一款车型大致相同的车身效用。宽敞的客舱内部提供527升的货物储存空间，是其同类车型中最大的。
CR-V问世以来，适应了美国市场SUV需求的上升，因此销售上升较快。在1998年，其在美国的年销量由1997年的6.6万台上升至10万台，销量增幅达50%。截至2003年，CR-V在美国的年销量上升至15万台。
讴歌销售网络于1986年左右构建。本田起初进入美国市场时，只是采用美国本田公司原本建立的摩托车销售网络分销汽车。然而，由于美国汽车市场的先进性，一般消费者已经习惯从专门的汽车经销商那里购买汽车而并非通过摩托车销售网络。因此，本田由于不完善、不专业的销售网络而在分销环节显示出了较大的缺陷，急需发展专门的的本田汽车销售网络。于是，本田利用最初的十几名销售人员，逐个拜访了全国其他公司的经销商，并努力说服他们把本田思域加入他们的广告阵容。本田就是以这样的方式逐步发展、巩固了美国的销售网络，并与经销商建立了良好而紧密的联系，从而为本田在美国的汽车事业奠定了基础。随着美国本田的产品线不断壮大，本田在客户和经销商中的声誉也在增长。到1986年，美国经销商的数量已经超过了900家。美国本田在销售Civic、Accord、Preclude等广泛购买的产品方面已经建立了非常成功的网络，于是本田着手于建立一个专门生产豪华轿车和高科技Coupe的网络，从而满足驾车爱好者的需求。于1986推出的Acura品牌，填补了本田在高端车型品牌上的空缺，同时建立的奢侈车型销售网络也成为美国本田的第二销售网络，约有60名经销商作为本田专家参加了这个项目，刚开始时销售与英国Rover集团合作的Legend车型和较小车型的Integra。
1986年左右，本田与英国Austin Rover合作设计开发Legend，并签署销售网络合作协议。这款Legend也就是Acura首次发布的旗舰版传奇车型。后续，讴歌陆续推出多款车型，包括轿车、跑车和SUV等。
Legend车型成功发布，日本三强推出豪华品牌。丰田的雷克萨斯在1983年开始作为F1项目开发，日产的英菲尼迪在1985年通过修改其日本独有的旗舰车型President开始开发。Legend车型的目标是与竞争对手丰田皇冠车型和日产Cedric和Gloria竞争，但由于Acura Legend 1986年在全球推出，丰田，日产都注意到Legend和后来的Vigor车型带来的市场的较好反响，随后丰田推出雷克萨斯ES，日产推出英菲尼迪J30，福特利用金牛座平台推出新轿车林肯大陆。
1987年作为讴歌的第一个销售全年，全年销售量超过十万台，其中旗舰车型Legend的销量达到五万五千辆，其余的都是较小的Integra。截止到1990年，讴歌销售辆约为14万辆，包括五万四千辆Legend，同年，梅赛德斯-奔驰的销量为七万八千辆，宝马和雷克萨斯各六万四千辆。
尽管市场对讴歌品牌的接受度在上世纪90年代中后期有了很大进步，但销量却出现了下滑。截止至1998年，滞后讴歌三年推出的雷克萨斯在美国的年销量已经达到15.6万辆，同年讴歌在美国的销量11万辆。
此后，随着北美经济的复苏，讴歌、雷克萨斯、英菲尼迪在1999到2005年的销量都显示出上升趋势，但雷克萨斯以较快的增长速度取得了日系豪华车的领先地位。截至2005年，雷克萨斯在美国的年销量约为30万辆，而讴歌的年销量大约为雷克萨斯的三分之二。
讴歌在SUV产品发布和产品布局上落后于雷克萨斯。讴歌于2000年才推出第一款豪华SUV车型MDX，而丰田的豪华品牌雷克萨斯在1996年就推出了LX大型SUV ，1998年推出RX大型SUV，2002年发布GX大型SUV。其中，RX车型的销售增长迅速，于2005年左右在美销量已达到10万辆/年，而2003年雷克萨斯在美国全车型的总销量为30万台，RX车型占据了雷克萨斯销量的三分之一左右，足见SUV车型在豪华车销售中的重要性。而2005年左右，讴歌MDX在美国的销量仅为不到六万台，为RX销量的一半左右。丰田雷克萨斯在SUV产品发布方面早于讴歌，在SUV产品线布局和完整度方面也优于讴歌。丰田本身在美国的普及性一定程度上可以解释雷克萨斯成功的原因，但同时讴歌车型不明确的市场定位，未能及时抓住SUV车型发展的机遇，也一定程度上导致了讴歌在豪华车市场被雷克萨斯超越。
1983年本田在英国与BL Plc在Ballade的基础上合作生产Triumph Acclaim，并签订在1983年四月合作设计进行XX号项目。1985年左右本田开始在美国销售Triumph。八十年代末期， 本田发布了由Rover集团生产的Concerto车型，同时在日本引入该新车型并获得了成功，随后，这款英国制造的Concertos将被运往很多欧洲市场例如法国、意大利、西班牙等国销售。本田在1993年六月宣布将从Rover集团进口其生产的四轮汽车在日本以本田的品牌销售，这将拓展本田所覆盖的细分市场。
八十年代后期，互补性供给系统将在欧洲开始构建以促进深化产品的本地化，同时本田在欧洲的研发部门在1988年四月进行了重组以增强其针对于本地市场的研发能力。进入九十年代后，本田通过与Rover集团签订交叉持股协议深化合作，同时决定在伦敦附近建立本田欧洲公司，来完成本田在整个欧洲市场的战略性决策（例如研发、生产和销售决策）。1992年，本田与Rover集团签订合作开发、生产、营销中型Synchro汽车的合作计划。
除了美国的贸易摩擦和贸易保护主义以及日元升值的汇率风险，本田与福特关于一次合作的谈判失败也促进了本田美国建厂的决策。二十世纪八十年代左右，福特称有意购买本田的四缸发动机，用于下一代福特紧凑型轿车。福特要求本田提供发动机的具体规格，但不愿承诺购买这些发动机，这使得本田谈判代表持怀疑态度。与福特的谈判失败使本田高管坚定了海外建厂的决策，本田不仅担心在出口量增加后会受到美国的，同时本田在日本的发展前景也受到丰田和日产市场主导地位的严重制约。1982年开始，本田在美国马里斯维尔建立了第一家汽车工厂。
本田战胜UAW。本田认为，UAW与美国汽车公司的合同是一种手铐，限制了管理层的管理能力。美国汽车公司与UAW的合同，具体规定了每个工厂由汽车公司支付薪酬的UAW成员数量；此外合同还限制了每家汽车公司可以从非联合会成员的供应商处购买的零部件数量。这通常导致汽车公司所采购的零部件成本更高，而且质量可能还比较低。1986年，UAW延期了原本定于2月在马里斯维尔工厂举行的关于是否加入UAW的工人不记名投票，并最终未再要求本田加入UAW。
本田在工厂管理方面独树一帜。本田没有遵循美国风俗采取明确的等级划分，相反，本田对公司的经理没有任何特殊待遇，并带来了新的工作和培训方法，正是这些工作和培训方法为其发展奠定了坚实的基础。经理们穿白色工作服，而不是美国工厂的衬衫和领带的管理制服。经理没有经理专属的餐厅，也没有单独的厕所。所有这一切都与底特律的汽车公司形成鲜明对比。这些举措使管理人员和同事将自己视为本田大家庭的成员并实现团结。
不断新建、扩大的工厂使得本田的固定资产上升显著，同时折旧也增长较快。而1997年左右放缓的扩张计划则使固定资产和折旧水平均较为稳定。
此外，本田计划通过提升基础设施建设来获得更好的生产效果、更高的生产效率和更高的灵活度。本田采取了一些列措施进行广泛的合理化运动，主要包括削减生产成本和进行严格的费用控制。本田开始提倡共通化生产和零部件的延伸使用来降低生产成本，例如60%使用在新引入的Domani车型上的零部件可以适用于其他款车型。共通化生产也导致了1990年左右部分毛利率的上升，而净利润由于日元的持续升值而下降显著。
本田的营运能力在九十年代末期和二十一世纪初提升较快。1993年左右，本田在开发的初步阶段便采用价值分析的方式帮助供应商评估并进一步减小零部件的生产成本，而不是一味要求供应商降低价格，这也能在维护与供应商良好关系的同时间接地降低本田的采购成本。2001年，本田通过全新生产网络（New manufacturing system）来执行新的生产系统，这包括在全球范围内开设工厂来以其满足全球客户的需求，这个全新的生产系统在减小了生产需求的等待时间（缩短交货期），也增强了不同车型生产线之间互相适配的灵活性。这最终减小了新车型引入所需的资本支出，也确保更快、更准确地响应客户需求。
本田的研发费用逐年上升。1984年，本田将美国原本用于市场调查的本田研发有限公司升级为子公司本田研发美洲公司（HRA），以支持本田在北美销售的产品的开发和设计，并协助开发当地采购的零件。1985年，HRA开设了洛杉矶研发中心，主要职能是支持车辆研发和设计。该研发中心在CR-X、Civic Hatchback(1984年型号)、Accord Hatchback、Integra(1986年型号)、Accord Coupe、Civic和Prelude(1988年型号)等车型的设计中发挥了作用。
1985年，HRA增加了研发人员，并建立了俄亥俄研发中心。HRA也在俄亥俄和加利福尼亚运营全尺寸的汽车测试轨道，利用这些各种资源，HRA参与了衍生模型的设计和开发，如雅阁货车（1990和1994年型号）和思域Coupe（1993年型号），并在1996年开发了Acura CL（针对美国市场的车型）。
HRA开始参与为本地市场开发各种汽车的研发活动，包括思域Coupe（2001年型号），Acura TL（1999年和2004年型号），Acura MDX（2001年型号），Pi.（2003年型号）和Element（2003年型号）。2003年，HRA在俄亥俄州中心建立了一个碰撞安全测试设施，配备了高分辨率的碰撞屏障、世界上第一台俯仰碰撞测试模拟器和其他安全实验室，这些设施无疑扩大了其当地的研发能力。这些在体现本田作为技术领先企业的坚持的同时，也体现了本田在美国贯彻的本地化战略。
全球汽车行业年销量呈现缓慢增长趋势。在2004年至2017年期间，全球汽车销量基的复合增速为4%，但在2008年至2009年经济危机期间，全球汽车行业销量出现了负增长，从2010年开始逐渐回升。
美国汽车年销量没有大幅增长，在2008年经济危机期间销量下滑。2004年以后，美国经济增速放缓，美国汽车市场也同步走弱，行业竞争进一步加剧。2008年次贷危机引发的经济危机，使美国汽车年销量都大幅下降，2008年和2009年汽车行业销量降幅达18%和21.4%。2010年之后，随着个人消费和企业的逐渐增长，美国经济逐渐复苏，汽车年销量都开始回升，但截止至2017年，美国汽车总销量维持在1700万辆左右，恢复到2003年到2006年的销量水平。
相比美国市场，中国市场汽车总销量持续的高速增长。从2000年到2010年的十年间，中国汽车市场总销量由208万辆/年增长到1806万辆/年，年销量复合增速为24%左右。2010年到2017年期间，中国汽车市场仍保持增长，从1800万辆/年上升到2888万辆/年，复合年增速为7%左右。
全球汽车销售总量的增长大部分由中国市场贡献。2005年到2007年，中国市场的增量基本占全球汽车市场增量的30%左右，2008年的经济危机使全球车市在2008年和2009出现了负增长，但中国车市在经济危机的压力下却依然表现出了正增长。2013年~2017年，每年全球汽车销量的增量中有超过一半的份额来自于中国市场的贡献。2004年至2017年期间，全球汽车市场销量的增加了3711万辆，而中国市场增加了2381万辆，占据了全球增量的64%。高速增长的中国市场也成为各车企的关键竞争市场。
2004年至2017年期间，本田的销量增量大部分来自中国市场。2004年至2017年，本田在全球的总销量呈缓慢增长趋势，但分别在2008年（图79销量为财年数据）和2012年表现出下降，其主要原因是受到了2008年经济危机和2012年东日本地震、泰国洪水的影响。在这期间与汽车行业情况一致，本田在中国市场销量的增量占其总增量的60%左右，本田在中国市场的增长是推动公司增长的主要动力。
本田在亚洲销量占其全球销量的比重不断增加。2004年到2017年期间，本田在美国、日本、欧洲等市场的销量都没有表现出显著的增长，而本田亚洲市场（主要是中国市场）的销量不断的提升。
随着1997年本田与广州汽车集团和东风汽车公司签订乘用车合资事业(广州乘用车项目)基本协议，广汽本田汽车有限公司和东风本田汽车有限公司相继成立。1999年，第一款雅阁车型在中国投产，其后飞度、思域、CRV等车型相继引入中国，本田在中国产能和销售的布局也逐渐完善。
随着中国汽车市场的高速增长，本田在中国的销量也以较快速度增长。在2003到2017年的十五年间，本田在中国的销量由11.7万辆上升至141.7万辆，期间2012年出现事件，本田在中国的销量出现了短暂的负增长。在2013年之后，本田在中国市场不断推出新车型，（例如2013年推出专门针对中国市场的新车型Crider，2014年在中国市场推出X-RV和Vezel，2016年推出Avancier），本田在中国的销量进入新的增长阶段。
前期本田在中国销售主要由雅阁、飞度贡献，后期多样化的车型共同促进销售增长。2003年到2005年的三年间，本田在中国90%左右的销量是由雅阁和飞度车型组成的。2005年到2011年期间，随着思域和CRV车型的引入，雅阁、CRV和思域成为了本田在中国销售的三种主要车型。其中，雅阁的销售一直保持领先，而CRV作为本田SUV车型的代表，销售增长迅速，由2004年刚引入市场时的9千辆上升至2010年的14万辆。2011年以后，CRV成为本田在中国市场销量最高的车型，而2014年引入的XRV和Vezel车型也都受到欢迎，2017年的销量均为16万辆左右。除此之外，本田为中国市场专门设计的Crider车型也贡献了一部分销量，截至2017年的销量为10万辆。
2011年后，思域的销量持续下降。直到本田在2015年推出的十代思域，由于其配备的高性能VTEC发动机和运动化的外观，受到消费者欢迎，直接拉动了思域在中国的销售。
雅阁是本田首先引进中国的车型，自引入中国市场以来，受到消费者广泛认可，2008~2011年间，年销量曾一度达到17万辆。
CR-V自引入中国市场以来，销售基本稳步上升。CRV在中国市场的发布也顺应了SUV车型在中国市场流行的市场潮。开云APP 开云官网入口开云APP 开云官网入口开云APP 开云官网入口
